Lohner_tecnica

LOHNER L (tecnica)

La marina austro-ungarica, sia prima che durante la prima guerra mondiale, si dimostrò più fiduciosa dell’alleato tedesco nelle possibilità belliche degli idrovolanti; infatti, numerosi tipi prodotti dalla Jacob Lohner di Vienna videro la luce in quegli anni. Tra questi ebbe una parte di grande rilievo il tipo L, un biposto da ricognizione, pattugliamento e bombardamento largamente utilizzato nell’Adriatico. La marina austriaca era stata, d’altro canto, la prima ad utilizzare questi mezzi bellici sin dal l913, durante la crisi balcanica: allora aveva schierato i suoi primi tre idro Donnet-Leveque di costruzione francese alla base navale di Cattaro, seguiti da altri tipi di provenienza straniera come i Curtiss e gli Etrich.

Nel l914 la fabbrica Lohner brevettava il suo biplano a scafo centrale, dal quale doveva poi derivare la serie di idro che continuarono a battersi nei cieli dell’Adriatico fino al l918.

I primi velivoli prodotti in serie furono del tipo E, con motore Hiero da 85 cavalli, del quale furono complessivamente costruiti una quarantina di esemplari tra il 1914 ed il l915.

Un sensibile passo avanti, soprattutto in prestazioni, si ottenne con il tipo L, il più diffuso fra i modelli Lohner, di dimensioni analoghe al tipo E ma con motore più potente, normalmente un Austro-Daimler da l40 cavalli.

La tecnica

II Lohner L, come gli altri idrovolanti della casa austriaca, aveva una cellula biplana con l'ala inferiore di minore apertura rispetto a quella superiore (era quindi un sesquiplano), collegata direttamente allo scafo-fusoliera senza interposizione di montanti. L’ala inferiore, a pianta rettangolare con estremità lievemente arrotondate, presentava un diedro di circa 3’ ed un angolo di freccia assai sensibile, attorno ai 10°. Numerosi montanti univano le due ali, variabili in numero secondo il modello (sull’L c'erano 6 coppie). Soltanto l'ala superiore era dotata di alettoni, debordanti oltre il bordo d’uscita alare. Per lo scalamento delle due ali i montanti anteriori erano inclinati di 18’. vi e da notare che rispetto ai velivoli di costruzione tedesca questo sistema di montanti, tiranti e fili rompi-tratta (trasversali ai montanti) si presentava assai più complesso, ma deriva una indiscutibile robustezza.

A somiglianza di altri idro dell’epoca, come il franco-britannico FBA, l'insieme dei piani di coda era sostenuto da un sistema di montanti e di cavi che, per quanto accurato, non possedeva quella rigidezza che sarebbe stata utile per ottenere una manovrabilità veramente soddisfacente.

Particolare cura era stata posta nella realizzazione dello scafo fusoliera (di costruzione lignea come gli altri componenti del velivolo), che, malgrado la sua non indifferente sezione frontale, era bene avviato soprattutto verso prua, assicurando cosi migliori qualità marine rispetto ad altri tipi analoghi, senza detrimento di quelle aerodinamiche.

L’equipaggio, composto di due persone, trovava sistemazione a prua. in posti affiancati protetti da un parabrezza non molto esteso, con il pilota a sinistra e l'osservatore a destra: davanti a quest’ultimo era sistemata una mitragliatrice su sostegno fisso, normalmente una Schwarzlose. Oltre a questo armamento, l'idro Lohner poteva portare un carico bellico di bombe (da 5 o 50 chili) o cariche di profondità antisommergibile, per circa 200 chili, sistemate esternamente sui fianchi della fusoliera.

II motore era un Austro-Daimler a 6 cilindri in linea da 140 cavalli, o un Hiero Warchalowski sempre di analoga potenza, sostenuto da tre montanti a N con elica propulsiva. II carter del motore era scoperto ed aveva quindi una forma di cattiva penetrazione; un radiatore a nido d’ape era sistemato nella parte anteriore, lievemente spostato verso l'alto. I serbatoi di carburante (per complessivi 200 litri) erano sistemati nella fusoliera dietro il posto di pilotaggio.

La strumentazione, ovviamente rudimentale, era disposta su un piccolo cruscotto davanti ai due membri dell’equipaggio. Una buona parte degli idrovolanti austriaci era inoltre dotata di apparato radiotelegrafico sistema Telefunken alimentato da un alternatore a 500 periodi azionato dal motore; pochissimi invece erano gli aeroplani con apparato ricevente, essendo questo ancora allo studio.

Gli idrovolanti austro-ungarici erano anche muniti di proiettori e di fanale di testa con tasto commutatore situato a portata di mano dell’osservatore, che aveva inoltre a disposizione una scorta di pistole Very e razzi da segnalazione in guaine metalliche.

Su diversi esemplari, a suo tempo catturati dagli italiani, era stato anche trovato un rudimentale traguardo di puntamento composto di una squadretta che portava, sopra il tratto orizzontale, la graduazione della quota segnata supponendo costante la velocità. Non vi era, invece, alcun cursore per la correzione del vento.

L’ evoluzione

Gli idrovolanti Lohner, con quelli prodotti dalla Hansa-Brandenburgische, furono i velivoli navali maggiormente utilizzati dall’aviazione austro-ungarica: si può dire che quasi ogni pilota della marina abbia volato almeno una volta su uno di questi idrovolanti. L’aviazione navale austriaca aveva inizialmente pochi ufficiali piloti d’idrovolante; solo verso la metà del 1914, mentre maturavano gli avvenimenti e, con essi, la preparazione della guerra, il Comando del corpo degli aviatori, di nuova istituzione, ammise al corso di pilotaggio ufficiali e qualche sottufficiale. successivamente, con l'impianto di una scuola all’isola di Cosada, presso Pola, le ammissioni al corso di pilotaggio furono più numerose. II corso teorico si svolgeva al campo di Valbandone e consisteva in una serie di lezioni sui motori d’aviazione, di aerodinamica, navigazione e aerologia. Per il corso pratico alla scuola di Cosada venivano usati idro Lohner. Nel 1914-15 per conseguire il primo brevetto bisognava eseguire una serie di «otto» ed ammarare più volte in un determinato specchio d’acqua; più tardi furono prescritte due ore di volo, il raggiungimento di 3 000 metri di quota e diversi ammaraggi forzati. Alla data dell’entrata in guerra l'aviazione navale austriaca aveva 21 ufficiali e 8 sottufficiali piloti. Nel corso del confitto l'idroaviazione austro-ungarica perse 94 piloti e 81 osservatori. II Lohner L venne prodotto in 108 esemplari di cui tre costruiti nel 1914, 60 nel l9l5 e 45 nel 1916. Quando il Lohner E, e successivamente il tipo L, vennero considerati superati per l'impiego operativo, alcuni esemplari furono modificati per svolgere compiti addestrativi; per questo ruolo furono destinati anche idro dei tipi K ed S, che erano praticamente Lohner E privi di armamento e con motore rotativo Oberursel (costruito dalla Steyr) da 80 cavalli. Un particolare comune ad altri biposto dell’epoca era la mancanza di doppi comandi anche sui velivoli scuola, Circa 30 velivoli equipaggiarono la base addestrativa di Cosada ed altre stazioni navali ne ebbero uno o due in dotazione. 2 invece abbastanza controversa la paternità Lohner di un tipo R da ricognizione, triposto con equipaggiamento fotografico in sostituzione del carico bellico. Dopo la resa del 19l 8 l'Austria perse ogni possibilità di operare sul mare, e conseguentemente nessuno degli idro superstiti continuo a volare. Tuttavia gli idro Lohner ebbero un ruolo determinante nello sviluppo dell'aviazione navale, particolarmente di quella italiana. L’Aeronautica Macchi, infatti, aveva appena cominciato ad organizzarsi per la costruzione di idrovolanti, oltre alla produzione dei caccia terrestri su licenza, quando un Lohner (matricola L 40) ammarò per avarie a Porto Corsini (Ravenna) nella notte dal 27 al 28 maggio 1915. L’aereo catturato fu inviato presso gli stabilimenti della ditta varesina e ne fu ordinata la produzione in serie, trattandosi del miglior tipo d’idrovolante allora esistente.

La copia italiana, designata L.l, fu approntata nel tempo record di un mese e tre giorni, ed effettuò i voli di collaudo a Schiranna (sul lago di Varese) con il comandante De Roberti. La Macchi ne costrui 140 con motore nazionale Isotta Fraschini V.4A da 150 cavalli e con una mitragliatrice Fiat in prua; un esemplare fu sperimentalmente dotato di un cannoncino per la lotta ai sommergibili, altri ebbero una pistola mitragliatrice in aggiunta all’arma normale. Superiore all’idro FBA nelle doti di volo, anche se meno brillante in acqua, lo L.l costitui l'ossatura delle unità da ricognizione e bombardamento marittimo operanti nell’Adriatico e diede l'avvio ad una lunga e fortunata serie di realizzazioni in questa categoria. Con un alleggerimento generale delle strutture e la riduzione dei montanti della cellula da 6 a 4 coppie, nonché con l’installazione della versione leggermente pi u potente dell’Isotta Fraschini V.4 (l60 cavalli), la Macchi rielaboro il suo primo idrovolante e costrui una decina di L.2, prima di passare alla versione L.3, definitiva, di concezione italiana. Da notare che con l'L.3 la capacità di carico utile era passata dal 26,5 per cento al 38 per cento del peso totale rispetto al modello originale austriaco.

L’impiego

I Lohner furono largamente impiegati in azioni lungo la costa adriatica contro obiettivi militari italiani. Le operazioni aeree ebbero tuttavia inizio prima dell’entrata in guerra dell’Italia nell’agosto 1914 con missioni di ricognizione nel golfo di Cattaro effettuate da alcuni Lohner E di base a Kumbor, e proseguirono abbastanza intensamente anche nei mesi successivi e all'inizio del l915. I dati relativi alle prime incursioni aeree sulle coste italiane dell’Adriatico dimostrano come già gli austriaci avessero chiaro il concetto dell’azione collettiva. Le missioni con idrovolanti, essenzialmente notturne e di bombardamento, ogni volta che le condizioni meteorologiche lo consentivano impegnavano sei-sette aeroplani per volta. Le bombe dei Lohner caddero frequentemente prima su Venezia (maggio, giugno, luglio e ottobre l915) poi su Ancona (dicembre 1915 e gennaio 19l6), Rimini, Ravenna, Cervia, Mestre e Portogruaro. A sud, Brindisi subì un pesante attacco nella notte dal 31 maggio al 1° giugno 19l6. Secondo gli austriaci, anche il dirigibile italiano «Città di Ferrara» caduto in mare presso Pola la notte del l5 giugno 1915 sarebbe stato abbattuto in combattimento dall’idrovolante L. 48 pilotato dal tenente Gustav Klesing (comandante della stazione idrovolanti di Pola). Tale versione contrasta con quella italiana, secondo la quale il dirigibile sarebbe stato colpito nella notte dall’artiglieria antiaerea. l'intervento dell'idrovolante austriaco ed il suo fuoco contro il dirigibile sarebbero risultati quindi inutili, ma si può comprendere che dall’alto l'aereo, non potendo avere una percezione esatta delle condizioni dell’aeronave avversaria ritenesse ad ogni buon conto, opportuno di farla segno al proprio fuoco. Meno chiaro e invece il motivo per il quale le autorità austriache avrebbero avallato la tesi di un combattimento con relativo abbattimento del dirigibile italiano. Gottfried Banfield, l'asso dell’aviazione navale austriaca, consegui la sua prima vittoria notturna con un Lohner L vicino a Trieste il 1° giugno 1916, quando abbatte un bombardiere italiano Caproni Ca 3 intercettato dal fascio di un riflettore austriaco. Allo stesso pilota austriaco sono da attribuire numerose altre missioni, con abbattimenti di caccia avversari. II 12 giugno l916 fecero le spese dell’attacco dei Lohner alcune navi italiane: la torpediniera «Zefiro» ed i cacciatorpediniere «Fuciliere» e «Alpino», duramente colpiti dall’attacco degli idro austriaci al largo di Parenzo. Tre mesi dopo (il 15 settembre) due Lohner sorpresero ed attaccarono, affondandolo nell’alto Adriatico, il sommergibile francese «Foucault» di cui salvarono successivamente l'equipaggio. Era un vecchio sottomarino, azionato da macchine a vapore e di discutibile efficacia bellica: il fatto deve pero essere segnalato come uno degli episodi più salienti della guerra aerea. Agli idrovolanti austriaci furono anche da attribuire alcune fortunate incursioni aeree sulle nostre basi, in una delle quali – nella notte del 9 settembre 1917 – riuscirono a colpire una nostra aviorimessa facendola saltare, assieme al dirigibile M 8 ivi ricoverato. Identica fine fecero fare il 26 dello stesso mese al dirigibile M l3. L’aviazione navale austro-ungarica, nel periodo agosto 1914 ottobre 1918, perse in combattimenti aerei e in azioni di bombardamento e ricognizione complessivamente 74 idrovolanti. Oltre alle perdite di guerra, l'idroaviazione austriaca dovette registrare numerose perdite per incidenti, in proporzione molto elevata, verificatesi specialmente nelle prove e nei collaudi degli aeroplani nuovi (percentualmente minori nel tipo L rispetto agli altri modelli). Ciò dipese probabilmente in buona parte, dal fatto che il comando dell’aviazione, nell’assillante ricerca di nuovi tipi, accettava con facilità dei prototipi senza farne uno scrupoloso collaudo. Risultò non infrequente il caso che, ad idrovolanti già in servizio bellico, occorresse apportare radicali modifiche per renderne meno pericoloso l’impiego.